中共杭州市委十二届十二次全体（扩大）会议提出，杭州要争当浙江高质量发展建设共同富裕示范区的城市范例，重要的举措就是推进国际化大城市建设，为此，杭州按照大城市建设的历史逻辑和实践逻辑，规划了全新的城市空间新架构。“交通乃城市之力”，建设国际化大城市的必由之路是以完善的综合交通系统，强化都市圈内诸多节点的连接性，以及都市圈与城市群的连通性，实现交通一体化，并以此为基础，增强综合承载力，提升城市整体功能。

一、以建设国际化大城市为目标的城市空间新格局

城市化是现代化的必由之路，城市化的定律之一是大城市的快速崛起，而人口向大城市集聚是普遍规律。杭州要成为世界级的城市，唯一可选之路是建设大城市，在城市空间格局上，由市区向市域、市域向都市区和都市圈转变，加快发展模式由“单兵作战”向“一体发展”转变。进入新世纪后，杭州正在按照世界级大都市的发展规律，谋划全新的空间格局。分别是：（1）建设以杭州为中心的“杭州都市圈”；（2）建设“长三角世界级城市群核心增长极”；（3）规划市域“一核九星”空间新架构。“十四五”规划期间，杭州着眼全市域、立足大统筹，明确提出加快构建“一核九星、双网融合、三江绿楔的新型特大城市空间格局”。杭州对标世界级城市的普遍做法，规划了“市域-都市圈-城市群”这三个基本圈层，推动城市组团式发展，目标是形成多中心、多层次、多节点的网络型城市群结构。

二、构建支撑国际化大城市空间新格局的综合交通网络体系

交通乃城市之力，世界上最著名的城市，纽约、伦敦、巴黎和东京无不具有傲视全球的城市交通系统。世界级城市至少应该建设四级交通走廊，分别是群际交通、城际交通、城乡交通和城市交通。随着人口和资源集聚和城市空间扩张，要求提高交通的可达性、可靠性、安全性以及经济性，具备把较远的空间距离转化为可接受的时间距离的时空转换能力。

“十三五”期间，浙江省提出建设杭州、宁波、温州和金义四大都市区，对交通时间距离的要求是：都市区之内交通一小时、都市区之间交通1小时、空中交通1小时，以及四大都市区与长三角主要城市之间交通2小时。中共杭州市委十二届十二次全体（扩大）会议提出的目标是率先建成都市圈、省城、市域、城区4个“1小时交通圈”。要真正实现“把较远的空间距离转化为可接受的时间距离的时空转换能力”这一当代大都市交通网络建设的目标，杭州依然需要进一步梳理逻辑，优化线网规划，强化连接性。

三、构建以轨道交通为基本骨架的多层级交通走廊，强化交通连接的便捷性

为了解决当代大都市的时空矛盾，综合交通网络系统必须具备两个条件：一是构建与圈层结构相匹配的多层级交通走廊，即区（群）际交通走廊、城际交通走廊、城市交通走廊和城乡交通走廊；二是强化多层级的交通走廊以及多种出行方式之间（私人交通、普通公交、BRT、地铁、市郊铁路、枢纽体系和TOD）的连接性，提高交通运行和衔接的效率。

就交通走廊而言，每个大都市都对应一个一体化的轨道交通圈，分别是：（1）50公里半径1小时通勤交通圈。（2）大都市交通圈，解决大都市范围内的通勤同城化。（3）城市群交通圈，解决商务、旅游或访会的同城化。杭州已经规划了全新的城市空间新架构，应对照三个轨道交通圈的要求，进一步完善与城市新空间架构相匹配的轨道交通体系。

1.加密都市圈50公里半径核心区的地铁线网，着重建设市域范围内的市郊铁路

不同等级的轨道交通支持城市不同圈层的空间距离。按照通勤交通1小时的要求，地铁运行时速60公里/小时，主要支持15公里半径出行距离；都市圈内15公里到50公里半径内的1小时通勤交通，需要运行时速150-180公里的市郊铁路；超过50公里半径的市域交通和城市群交通需要运行时速200公里以上的城际铁路和高速铁路。针对杭州“一核九星”的空间架构，建议如下：

第一，15公里半径内加密地铁网络。以此强化“一核”中上城、拱墅、西湖、滨江4个区的连接性，彻底破解城区4个“1小时交通圈”中最大的难点和痛点。

第二，15公里以外的市域范围内强化市郊铁路建设。实现“九星”的“1小时交通”。同时突破行政边界，按照都市圈建设的要求，构建杭州与绍兴、嘉兴、湖州之间的“1小时交通”。

第三，规划建设轨道交通环线。为了支持多中心城市建设，东京以轨道交通环线（山手线）串联一个中心和七个副中心，成都的外环铁路全长约450公里，连接成都、德阳、眉山和资阳，速度目标值计划采用200-250公里/小时速度标准。杭州可借鉴此做法，及早谋划城区内的轨道交通环线和市域范围内远郊城市之间的轨道交通连接线，避免过量的“向心交通”。

2.进一步完善高速铁路网络，强化城际铁路建设

为了加强杭州与中国城市化地区和长三角城市群内城市的连接性，杭州正在大力推进“六铁”建设，即湖杭铁路、建衢铁路、金建铁路、杭温铁路、沪乍杭铁路和杭临绩铁路。但由于高铁主要适用于远程交通，都市圈和城市群内城市不同距离的交通需要多层次体系与其匹配。因此建议：第一，进一步完善高速铁路网络系统。以建设重要的交通枢纽城市为目标，强化与我国北部、中西部和南部地区的高铁网路连接性。第二，加密杭州与浙江四大都市区之间的城际铁路。杭州与宁波、金义都市区通过高速铁路连接基本已能实现“1小时交通”，与温州之间尚未达到此目标。尤其需要指出的是，杭州与四大都市区之间城市仅靠高速铁路并不能实现“1小时通勤交通”，应大力发展城际铁路。第三，丰富杭州与宁波之间轨道交通的层次性。杭州、绍兴、宁波之间应按不同等级轨道交通的特性，建设与出行时间和出行距离相匹配的多层次轨道交通，尤其是城际铁路和市郊铁路。

3.以“将人送到目的地”为准则，提高轨道交通的便捷性

据研究，我国城市公共交通出行一半的时间耗费在等候和换乘上，究其根源是不同交通方式的对接不畅。加州伯克利大学著名的公共交通专家Robert Cervero所做的对比分析，2008年北京和纽约的地铁里程相当，但纽约地铁20分钟步行范围内的服务人群为173万，北京仅为15.7万。差异在于，世界级城市的地铁是“把人送到目的地”，国内城市的地铁是“把人送到地面”。杭州地铁站的基本格局是“出口少（一般4个出口）、地道短（30米左右）”，服务半径和服务能力有待提高。相比之下，东京地铁站平均20个出口，东京新宿站多达178个出口。同等级的地铁服务水平差距极大，巴黎地铁225.1公里，日客运量523万；伦敦地铁402公里，日客运量500万；东京地铁304.1公里，日客运量1078.6万；纽约地铁399公里，日客运量560万；杭州地铁323.4公里，日客运量仅为200多万人次。因此，必须改变杭州地铁站的规划、建设和管理模式，延长地道，增加出口，近距离直接连接出行者的目的地。

四、高速公路直通城市核心区，减少长距离对接

城市空间快速扩张后，通勤交通距离不断拉长，杭州越来越呈现出“通勤交通长距离”和“潮汐交通”的特征，私人交通出行依然占有很高的比例。在发达国家的城市，“出门就上高速”是基本的建设准则，方法是高速公路直通城市核心区。杭州应借鉴此准则，修正城市快速路网规划和建设模式。

1.将绕城高速调整为市区道路，免费通行。绕城高速距离市中心10-15公里之间，城市快速扩张后，事实上已经成为市区内部道路。建议将绕城高速调整为市区道路，取消收费，通过性交通控制在二绕和未来的中环，既可以避免拥堵，又可解决15公里半径内私人交通出行问题。

2.调整高速收费站位置，核心区内多以高速公路连接。杭州应修正中国城市避免将高速公路修建于城市核心区的固有思维模式，尽可能以穿越城市核心区的高速公路来解决50公里半径内的通勤交通痛点。可将收费站外移，收费站之外为城市外围高速公路，收费站以内为城市内部高速公路，城市内部高速公路收费一并计入即可。

五、以交通枢纽为核心高密度开发，TOD进化到TOC

多层级轨道交通支持下的都市圈建设模式是世界级城市的成功之举，在高速铁路、中速铁路和低速铁路汇集点建设综合交通枢纽，以交通枢纽为核心，推进土地高密度开发，实现城市多中心、多动能和综合性发展。

1.以交通枢纽为核心建设城市次级中心。发展轨道上的城市的基本立足点是集成多种交通形式，建设交通枢纽，高密度、综合性开发，并围绕交通枢纽，建设新城，形成城市次级中心。唯其如此，才能真正走向站城一体，才能真正实现“都市可达、全市快连、多中心加密、组团互通”。

2.将TOD升级到TOC。TOD是新城市主义下的城市规划模型，并不是单纯的交通规划模式，主张公共交通引领城市发展，尤其是新区开发。因此，未来杭州交通枢纽的建设，尤其应该注重与枢纽连接的各种交通方式，无缝对接社区。方法有：取消交通枢纽的广场，交通立体化，将城市生活内容注入交通枢纽、长距离匝道连接社区、丰富多元的地面公交连接等。

六、尽早谋划建设第二国际机场

但凡世界级城市，均有2个以上国际机场，多国际机场是国际化城市的标配。国内拥有2个国际机场的城市仅有北京、上海、成都。杭州萧山国际机场的客流量已经超过4000万，规划未来客流量为1亿。因为萧山国际机场空间条件有限，若萧山机场的客流量过大，将导致整个城市对接航空交通量的失衡，东部地区压力极大。因此，应尽早谋划建设第二国际机场。最合适的是在杭州的偏西部地区，如德清已经有莫干山机场，净空保持较好，可考虑升级为杭州第二国际机场。

（作者系市咨询委委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任、教授）