公共自行车日前在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地陆续停运。此前武汉、广州等也宣布“退市”。从当年的一车难求，到如今在一些主要城市的低调离场，也有观点认为，这其实是公共自行车的功成身退。

相关媒体直言“功成身退”，很大程度上指这部分公共自行车历史使命的完结。共享单车和网购、移动支付、高铁并称中国“新四大发明”。从共享单车发展历程和现状看，早期由公共财政投入的公共自行车，甚至扮演了其“母体”和“孵化器”角色。其后，随着资本力量介入，服务优化提升，监管适时跟进，技术上的扫码取车、即停即走等，共享单车以其更便捷、更舒适、更高效，越来越成为更多人的出行选择。基于此，相关城市作出对共享单车“退市”决定，不失为市场法则支配下的选择。

但是，也不必轻言功成身退！一些城市的公共自行车退市，表面上看是完成了历史使命，深层次看是缺少创新，缺少与时俱进，没有在优化升级与提高服务上下功夫，所以才越来越不受市民欢迎。总体而言，现阶段公众对公共自行车的“吐槽”，主要还是集中在服务保障和骑行体验上，比如，还车不便，车辆、车桩运维保养不足等。这方面，公共自行车大可放下身段，多向民企学习。拿公共自行车最早发轫地杭州小红车来说，就已推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务，推动公共自行车和共享单车融合发展，迈出数字化关键一步。南京在公共自行车上作出服务优化提升，2020年该市公共自行车日均使用量达8万人次，2021年前几个月同比略有提升。这些例子也说明，只要优化升级到位，照样可以跟市场化的共享单车争一日之长，而且，有桩停车系统仍然不失自己优点，比如，可以杜绝乱停乱放、找不到车等等。

当然了，政府退出直接经营，有利于资源的市场集约配置，有利于集中精力扮演好管理者角色。但与此同时，公共自行车“退市”，政府在业态治理和日常监管上，仍旧使命在肩，必须防范市场一旦“失灵”后公共服务的缺位问题。资本的最终目的，当然要以盈利为原则。而就当下而言，公共自行车“退市”，把一项公共服务完全交由资本运营，如何保障好一些偏远路线服务运营，如何兼顾企业盈亏平衡和长期维持低收费价格水平，定价机制如何确定等？诸如此类问题，不光共享单车，此前的共享充电宝、网约车等也都曾碰到，需要观而行之。

对于目前仍保有公共自行车的城市，也没有必要急着轻言退出。一项公共服务体系的建立和完善，最终还得看是否有利于业态发展，有利于市民公众尽享舒适和便捷。相较而言，公共自行车姓“公”，天然具有优质、经济、均等化服务优势。拿杭州来说，“第1小时免费，第2小时起每小时1元，单日单次5元封顶，支持无限续租”，这样的收费标准，远低于现有共享单车，这对市场价格无疑也是有力调控。此外，在线路运营上，公共自行车也不妨着眼于服务保障好偏远地区为主，以让渡一部分市场空间来实现做精做优。充分做到“有形之手”和“无形之手”交相发力，公共自行车和共享单车完全可以互为补充，并行不悖。